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La capote, que ce soit en version V8 ou V6 est de facture rudimentaire, tout comme son maniement d’ailleurs.
Loin de la chorégraphie sophistiquée des réalisations germaniques, l’ensemble se plie rapidement (15 secondes chrono pour l’ouverture ou la fermeture), sans compter la manipulation des deux verrous situés aux extrémités du pare-brise.
Mécanisme "manuellement automatique" donc, couplé à une logique inepte qui interrompt l’ouverture dès que le véhicule se met en mouvement.
Je conçois que des considérations de sécurité interdisent de déclencher la manœuvre en roulant, mais une fois entamée, pourquoi ne pas terminer l’ouvrage ?
Passer pour un merlu dans une Mustang de loc’ est une chose, mais circuler sur autoroute avec une capote à moitié ouverte franchit allègrement les limites du ridicule.
Difficile de parler de la finition d’une Mustang sans s’attirer les inimitiés des divers clubs de fans du modèle, d’Omar Sharif, de l’association des amis du cheval et de quelques Vipéristes solidaires.
Je proclame donc l’abomination et cherche à comprendre.

Oubliez les tarifs surréalistes pratiqués en Europe par les importateurs parallèles, la Ford Mustang est avant tout conçue pour le marché américain où le modèle de base (V6 coupé) y est vendu neuf 19.250 US$, soit 13.000 euros toutes taxes comprises !!!
C’est vraiment bon marché.
Pour ce prix, on a une gueule inimitable, le rappel des fastback des années '70, une grosse voiture (le prix au mètre cube est probablement imbattable) et une finition intérieure qui ferait passer une Peugeot 205 pour une Bentley Continental GT.
Les coréens ont démontré qu’on peut avoir un intérieur correctement fini à des coûts serrés, même General Motors a récemment produit des intérieurs d’une finition décente dans le même segment de prix, alors que fait Ford ?
Plastiques durs grossièrement texturés, faux chromes clinquants, les assemblages sont corrects mais le choix des matériaux vraiment peu flatteur, ni à l’œil, ni au toucher... et vieillira probablement fort mal, comme TOUTES les Mustang depuis les premières '64.
Même des détails qui comptent comme le levier de sélection de la boîte ont été bâclés, dommage car faire bien ne coûte pas nécessairement plus cher et transformerait l’expérience.
Par soucis d’exhaustivité, je confirme la présence de réglages d’avance et d’inclinaison du siège conducteur, mais je n’ai par contre pas compris comment remettre le dossier à son réglage original lorsqu’on le bascule pour accéder aux places arrières.
Irritant, et là aussi, le j’menfoutisme domine.
Je reviens sur le prix NEUF aux USA, TTC, de l'équivalent de 13.000 Euros...
Pour l'export, forcément, personne ne paiera 19.250 US$, mais 18.000 après quelques discussions..., mais comme des occasions très récentes sont à vendre pour 10/12.000 US$, soit 7.500 euros..., ce sont ces modèles qui partent en Europe ou les importateurs les présentent comme neuves, le kilométrage étant la distance necessaire pour arriver dans leur show-room...
A ces 7.500 euros, s'ajoutent la taxe de 10% hors Communauté Européenne et la TVA, soit, avec le transport en Roll-on, Roll-off, un prix coutant de..., tenez-vous bien, mieux que ça..., prévoyez un verre d'eau, un calmant..., préparez le numéro d'appel des secours d'urgence...
OK ?
Vous êtes prèts ?
OK...., disons que pour 11.000 euros grand maximum, tout bon marchand a sa Mustang Coupé en V6...
Ca vous les brise, non ?
Ahhhhhhhhhhh, évidement, ils vous les proposent à 40.000 euros, y a pas de petits profits...
par contre pour les anciennes, c'est pas du tout pareil, les anciennes en très très bon état valent beaucoup plus aux USA qu'en Europe..., surtout les bons vieux V8 Big Block..., mais là c'est une autre histoire !

Au démarrage, le V6 fait illusion, réagissant promptement à la moindre sollicitation de la pédale de gaz. La note d’échappement est flatteuse, ronde et suffisamment présente pour inciter à jouer la terreur des feux rouges, du moins au début, la mollesse des accélérations rendant l’exercice un peu futile.
Avec 210 poneys tractant un gros cabriolet de 1.643kg (7.82 kg/ch), inutile de porter une combinaison anti G pour éviter un malaise à chaque accélération.
Le gros V6 est un exemple de complaisance nord américaine, développant 52 chevaux syndicaux au litre, avec un arbre à came en tête par banc de cylindres, douze soupapes : rudimentaire, éprouvé.
Bonne surprise cependant côté consommation : 11.6 L/100 km mesurés, pile-poil dans les revendications du constructeur, en adoptant un style de conduite en phase avec la philosophie gériatrique de l’engin.
La boîte 4 vitesses est équipée d’un overdrive qui allonge de la démultiplication finale pour faire baisser la consommation sur longue distance.
Son comportement est têtu, aux antipodes des boîtes allemandes qui descendent un voire deux rapports à la moindre sollicitation.
Très nonchalante une fois en mouvement, elle surfe sur la courbe de couple plutôt timide du V6, n’hésitant pas avaler patiemment des faux plats à 1.000 t/min.
Il faut appuyer franchement pour provoquer un kick-down qui aura d’ailleurs plus d’effet sur le volume sonore que sur le défilement du paysage.

Un contacteur logé dans le levier de vitesse permet d’endiguer l’action de l’overdrive, agréable sur route sinueuse mais inadapté pour cruiser sur highways, freeways et interstates, le V6 moulinant à 3.000 tours au lieu de 2.000 avec la démultiplication longue.
La boîte est sans doute plus adaptée au couple du V8 de la GT, également disponible en cabriolet.
Juger du comportement d’une voiture sur route ouverte aux Etats-Unis confine souvent à un dilemme : l’ignorance ou la tôle.
Les rectilignes déserts ne manquent pas, mais les patrouilleurs ne manquent pas dans les rares secteurs où l’on pourrait s’amuser.
L’essieu rigide est bien présent, avec son inégalable tendance à guider l’arrière sur les inégalités.
La perte de rigidité du cabriolet est très perceptible elle aussi, les vibrations se propageant dans le creux de vos reins n’ayant rien d’émoustillant, à part peut-être pour les hordes d’octogénaires qui forment une part croissante (et préoccupante) de la population de Los-Angeles.
La direction est complètement frigide, avec un tarage artificiel.
Rien d’engageant pour aller titiller les limites d’adhérence des gros pneus série 65.
En y mettant un peu de soin, il est possible de faire patiner la roue arrière intérieure pendant quelques brèves secondes, mais l’intérêt de la manœuvre demeure limité.

Pour la débauche, il vaut mieux patienter et se reporter à Las-Végas sur les spécialités du cru : tables de poker ou black jack, sports bars, cocktails dilués à gogo et strip-club si affinités.
La Mustang se prête bien à la balade paisible, la démesure environnante en format panoramique, coude à la portière et casquette vissée sur le crâne.
C’est probablement là 80% de l’intérêt du modèle : le style, combiné à l’agrément d’une décapotable, cool et relax...
Au terme de cette balade, j'ai rencontré quelques amis et amies et nous avons suivis le dernier voyage de Boyd Coddington en convoi... le tout "à l'Américaine".
J'avais espéré croiser Faith Granger, la réalisatrice du film "Ace of Spades" et son Hot-Rod '32, mais sans succès.
Une GT aurait donné un "peps" indéniable et bienvenu à cet évènement, mais l’intérêt serait resté marginal tenant compte du domaine de compétences de l’auto.
Voilà...
A plus !